PEZENAS (Esprit)

(Avignon 28.11.1692 - Avignon 04.02.1776)

LA THEORIE ET LA PRATIQUE DU JAUGEAGE DES TONNEAUX, des Navires & de leurs Segments. Par feu P. Pezenas, Professeur Royal d'Hydrographie, à Marseille. Seconde édition Augmentée de deux Mémoires sur la Nouvelle Jauge, par M. Dez, Professeur Royal de Mathematiques, de l'Ecole Royale Militaire. A Avignon, Chez Jean Aubert; Imprimeur-Libraire. 1778, in-8°, veau, dos à 5 nerfs, orné, pièce de titre rouge, tranches marbrées. Reliure de l'époque.

4 ff.n.ch. (Faux-titre; Titre; Préface), 72 pp. (la dernière blanche et n.ch.) pour la « Théorie du Jaugeage », 158 pp. (la dernière blanche et n.ch.) pour la « Pratique du Jaugeage », 28 pp. pour les deux Mémoires de Dez, VIII pp. (Tables des matières pour la théorie et la pratique du jaugeage) et 3 planches gravées dépliantes hors-texte.

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- Edition originale parue à Paris, Rollin, 1749, in-8°, 4 ff.n.ch., 258 pp., VIII-4 ff.n.ch. et 2 planches dépl.

NOTA: selon la préface de l'ouvrage, une brochure du même auteur décrivant le « Jaugeage des Segments des Tonneaux » est parue en 1742. Il s'agit de l'ouvrage intitulé: "Nouvelle méthode pour le jaugeage des segments des tonneaux, ou Solution d'un problème proposé par Képler... par le père Pezenas,...", Marseille, impr. de D. Sibié, 1742, in-4° , 78 p., tabl., pl. gr.

(Réf: Jean et Michèle Polak: « Bibliographie maritime française », Grenoble, 1976, in-4° et supplément, Grenoble, 1983, in-4°; Catalogue collectif de France de la B.N.F.).

Référence Polak :    7532

Dans l'antiquité, on évaluait l'importance des navires de charge en amphores, médimnes et muids. C'étaient des mesures de capacité, servant, la première aux liquides, les autres aux grains.

Lorsqu'au Moyen-Age le tonneau en bois fut substitué aux anciennes amphores de terre cuite, l'usage était établi en France de mesurer l'importance d'un navire en TONNEAUX qui représentait alors un poids, à l'exclusion de toute idée de volume. La méthode de caractériser un bâtiment par un poids - poids total ou charge seule - a certainement comme origine le fait que la mesure d'un poids est plus facile à effectuer que celle d'un volume et qu'un poids représente aussi une donnée plus concrète. D'autre part, le commerce de vin était à cette époque un élément important des transports maritimes et il en résulta une idée qui persista jusqu'au 18e siècle, c'est que l'on admettait qu'un navire entièrement chargé de tonneaux de vin était parfaitement rempli en poids et en volume. Un seul chiffre était donc suffisant pour déterminer sa capacité en volume et en poids, puisque ceux du tonneau-unité étaient connus. Jusqu'à l'avènement du système métrique, le tonneau de port de la Marine (le seul utilisé), était donc une unité de masse qui « signifie sur mer, entre Français, un poids de deux milliers à seize onces la livre » (Fournier. « Hydrographie ») soit 2.000 livres de Paris, ou 979,0116 Kg. Il était équivalent à la masse d'un volume de 28 pieds cubes d'eau de mer à 72 livres environ le pied cube. Pour obtenir le déplacement d'un vaisseau en tonneaux, on divisait donc par 28 le volume de sa carène exprimé en pieds cubes. Pour tous les auteurs jusqu'à 1745, le tonneau ne représentait qu'un poids (cf Bouguer, « Traité du navire »), et lorsqu'il était question alors d'un navire de 300 tonneaux, il s'agissait de tonneaux de port, c'est à dire du poids de marchandises qu'il pouvait charger.

Il semble bien que le besoin de définir par leur volume les carènes ou les cales des navires se soit fait sentir vers le milieu du 18e siècle, en raison sans doute d'un développement important du commerce et des échanges maritimes. C'est en tout cas l'époque à laquelle on a voulu relier le port au volume.

L'article V du titre X du livre II de l'Ordonnance de 1681 précise que: « Pour connoître le port & la capacité d'un vaisseau, & en régler la jauge, le fond de cale qui est le lieu de la charge, sera mesuré à raison de quarante-deux pieds cubes pour tonneau de mer ». On peut se demander si le législateur a voulu faire véritablement du tonneau, à cette époque, une unité de volume. En tout cas, il en a fait une mesure dont on s'est servi pendant un demi-siècle pour calculer le port des vaisseaux, que l'on a assimilé vers 1740 à une unité de volume et à qui on a malencontreusement donné le nom de tonneau. De cette homonymie sont nées de nombreuses confusions entre le tonneau de poids et le tonneau de volume.

Le volume du tonneau de mer (ou tonneau d'arrimage) de l'ordonnance de Colbert est défini par le parallélépipède circonscrit à 4 barriques de Bordeaux, superposées sur deux plans représentant un volume de 46,5 pieds cubes, mais retenu seulement pour 42 pieds cubes (1,44 M3), afin de tenir compte de l'espace vide laissé entre elles par les barriques.

Dans la réalité, si l'on mesure tout l'espace disponible pour la cargaison dans la cale et l'entrepont, et qu'on le divise par 42, le nombre de tonneaux d'arrimage ainsi obtenu est bien loin de permettre de loger autant de fois 4 barriques de Bordeaux que l'on compte de tonneaux. Ainsi, l'on doit prendre le tonneau de l'ordonnance de 1681 comme une mesure simplement étendue que le législateur a prise pour servir à la perception des droits (droit d'ancrage notamment) et non comme l'expression d'une mesure propre à exprimer le volume des navires d'une manière fixe. A défaut d'un procédé officiel de calcul, plusieurs méthodes furent utilisées pour déterminer le volume en application de l'ordonnance de 1681, elles utilisent les principales dimensions du navires (longueur, largeur, hauteur) auquelles on applique un coefficient variable. Le volume intérieur d'un navire est bien éloigné de celui d'un parallélépipède, et à ceci s'ajoute l'embarras de nombreuses pièces de charpente, contrariant l'arrimage. D'après Vial du Clairbois, pour loger les 4 barriques de Bordeaux, il importe de disposer de 56 pieds cubes.

Si la valeur du tonneau de mer de 42 pieds cubes est toute fictive, l'armateur n'en doit pas moins connaître exactement le volume en pieds cubes de l'intérieur de son navire destiné à la cargaison. Ceci est d'autant plus important que si le fret d'un navire marchand se payait au poids, il était aussi convenu lors d'un affrètement que pour les marchandises légères, 2.000 livres comptaient plus qu'un tonneau de poids, et ceci dans la proportion de l'encombrement pris par la marchandise, selon un barème très complet, pouvant varier d'un port à l'autre.

Au 17e et 18e siècles, on admettait généralement qu'un navire pouvait transporter un poids égal à la moitié de l'eau pouvant remplir sa capacité et qu'il pouvait charger autant que son propre poids avec son gréement et ses accessoires.

Paru pour la première fois en 1749, l'ouvrage du père Pezenas montre l'évolution dans les méthodes de jaugeage en s'inspirant d'arguments mathématiques qui cependant tâtonnent encore dans leur application aux corps flottants. Comme il note que le jaugeage des navires n'est autre chose que la mesure de leur segment plongé dans l'eau, ou du volume d'eau qu'ils occupent, il tire de son étude des règles pour jauger les navires. Jaugeage des tonneaux, jaugeage des navires procèdent donc de méthodes analogues, de la mesure de corps géométriques, elliptiques, hyperboliques ou formés par « la révolution d'une infinité de courbes ». Il cherche à raccorder ses méthodes géométriques aux procédés simples donnant la jauge des navires à partir de leurs dimensions principales, celles qu'on peut mesurer facilement, le navire étant sur cale à flot.

Dans sa remarque sur le jaugeage des navires, Pezenas note qu'il faut nécessairement avoir deux méthodes pour le jaugeage des navires, l'une qui soit suffisamment simple et rapide pour le calcul des droits portuaires du Roi (c'est le but de l'ordonnance de 1681) et une autre, plus complexe mais plus proche de la réalité, destinée à un usage commercial entre armateur et affréteurs. L'auteur cite et explique les méthodes de Mairan (1721), de Varignon (1721) et de Savary.

On voit apparaître dans les démonstrations de Pezenas que la diversité des formes des navires, les manières différentes de prendre les dimensions principales conduisaient, et c'était inévitable, à des résultats très variables, suivant le but à atteindre: taxes qu'on cherchait à réduire en obtenant un tonnage minimum, prix de vente du navire d'après le prix fixé au tonneau, en le rapportant au tonnage calculé au plus fort. Mais ce qui apparaît aussi, à partir de cette époque c'est que, tant pour mesurer les tonneaux que pour jauger les navires, on cherche à utiliser les procédés scientifiques. Si les anglais, avec Matthew Baker dès le XVIe siècle, font appel à l'expérience directe, les français, Varignon en 1721, Pezenas en 1749, assimilent les carènes et les cales à des solides géométriques dont ils peuvent calculer exactement le volume. Cette tendance portera ses fruits avec les travaux de Bouguer et permettra à la Construction navale de formuler à la fin du siècle un corps de doctrines scientifiquement bien établi.

(Réf: J. Humbert, « Mesures employées dans la Marine depuis le XVIIe siècle en France », dans le Petit Perroquet n : 8° (avril 1972); J. Boudriot, « Le navire Marchand », Paris, 1991; P. Gille, « La jauge au XVIIIe siècle » dans « Les sources de l'histoire maritime en Europe, du moyen-âge au XVIIIe siècle », Paris, SEVPEN, 1962).

Voir la biographie d’Esprit Pezenas avec la description de l’ouvrage « Astronomie des marins ».

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